Kezdőlapra
 
Mint már több alkalommal előfordult, most is gondot okozott, melyik menüpont alá helyezzem el írásomat. Az alant következő történet igazából nem illeszkedik a menüpont tartalmához, azért a laza vagy - talán nem is annyira laza - kapcsolat fellelhető benne. Ráadásul annyi kellemes repülő órát adott számomra az FS2004, hogy talán mégis ez lesz a megfelelő hely.
 

REPÜLÉSEM TÖRTÉNETE
 

Hogy miként csillant fel előttem egy valódi repülés lehetősége, és az arra való előkészületeimnek jó részét az eznemblog 58. lapján már leírtam, ezeket itt csak néhány részlettel egészítem ki.
 
Feltelepítettem tehát az FS2004-et, vele együtt virtuális hangárom két gépét az iFly B737-est és a Carenado Piper Dakota-t. Talán más szimulátoros is átesett azon a betegségen, amely a kezdeti időkben elkapott: szinte minden szembejövő repülőgépet telepítettem. Kipróbáltam a Tu sorozatot a 104-estől a 154-ig, az Iljusintól a 18-at és 62-t, az Antonov 24-est, a Lockheed L1049G Super Constellation-t, a Boeing 767-est és a 737 400-as sorozatát. És ezek csak azok amik most hirtelen eszembe jutnak, de ennél valójában sokkal több próbálkozásom volt, szinte könnyebb felsorolni melyeket kerültem el. Két fontos típus van a kimaradók között, az Airbus valamennyi sorozata és a Cessnák. Az Airbust nem ecsetelem hosszan, a való éltben nincs vele bajom, de a szimulátorban nem szeretem.
 
A Cessna más, ez a repülő szinte megkerülhetetlen a szimulátorban, hiszen alaphelyzetben ezt a gépet kínálja fel defaultként, és ha csak hirtelen fel akarok emelkedni valamiért, mindig kéznél van. Tehát hazudnék ha azt mondanám, egyáltalán nem használtam. A fentebbi hosszú felsorolás arról árulkodik, hogy repülős pályafutásom kezdetén jószerével csak nagy gépeken repültem, és csak később, amikor repülőtér sceneryk összeállítására adtam a fejem, akkor a VFR repülések miatt merült fel igény egy normális kisgépre.
(A szimulátorban járatlan olvasó kedvéért el kell mondjam, hogy a beépített repülőgépek mind műszerezésük, mind repülési tulajdonságaik miatt csak szükségmegoldásnak tekinthetők, ezért ezeket általában nem használjuk).
 
Szétnézve a kisgépek választékán megakadt a szemem a Carenado Piper Dakotán, kipróbálása után úgy döntöttem ez lesz az igazi. Időközben a nagygépek terén is változás történt, rátaláltam ugyanis az iFly 737 NG sorozatára, amely szerintem az FS2004 legjobban sikerült repülőgépe. Ráadásul erre az időre már a fentebb említett betegségből is kigyógyultam, kialakult tehát az immár véglegesnek szánt géppark.
 
Kezdődhetne tehát a felkészülés a valódi repülésre. Még mindig feltételes módban írok, mert bár szerintem - legalábbis az én szintemen - túl nagy különbség nem lehet repülési dinamika terén a Piper és a Cessna között, ám a Dakota alsó szárnyas, ellentétben a Cessnával. Márpedig most nagyon fontosnak éreztem, hogy a kilátás legalább megfeleljen a valóságnak. Ezért kell még a gépparkhoz egy aránylag jó 172-es, amit némi keresgélés után a Realair Simulations C172SP modelljében meg is találtam. Ezután már tényleg csak egy apró simítás kell, hogy a gép panelnézete igazodjon a monitorom szélességéhez, majd kezdődhetnek a próbarepülések.
 
Sokadszorra írok próbarepülésekről, talán felmerül az olvasóban mit kell itt próbálni? Azon kívül, hogy székhelyük a Farkashegyi repülőtér, jószerével semmit nem tudunk előre hogyan, milyen szabályokkal fog lezajlani ez az élményrepülés; honlapjukon annyit írnak, felszállás után a pilóta átadja a repülőgép kormányát, és a delikvens kipróbálhatja a földön tanultakat. Ebből azért sok konkrétumot nem lehet kiolvasni, de magamban úgy gondoltam, a lehető legtöbbre kell készülni, és majd meglátjuk mi valósulhat meg belőle. Sétarepülős vállalkozásról lévén szó, biztos voltam benne, vannak bejáratott útvonalaik, ahol a gyakorlatlan páciensek különösebb problémák nélkül követhetik el baklövéseiket. de abban is szinte bizonyos voltam, hogy ha valaki egy más, nemkevésbé problémamentes útvonalat szeretne, annak sincs akadálya. Márpedig én egyéni útvonalat szerettem volna, ehhez kellettek a próbarepülések.
 
A végső útvonal kialakulása soklépcsős folyamat volt. Elsőre a főbb paramétereket választottam meg: a sebességünk legyen 90 csomó, ez a Cessnának megfelelő, a magasságunk pedig 1800 láb. Ez utóbbit azért választottam ekkorára, mert a szimulátor ezen a területen 2000 láb felett kontrollált légteret jelzett, az útvonalba eső legmagasabb pont, a Nagy-Gete - bár nem szándékoztam fölé repülni, de egy esetleges oldalszél sosem alszik - pedig 1500 láb. A Gete említése már sejteti, és valóban úgy is van, Annavölgy a tervezett útirány. Most áldom a szerencsémet, hogy annakidején megcsináltam az LHEM-Esztergom 2.0 sceneryt, anélkül most komoly bajban lennék, mint ahogy bajban is vagyok a Farkashegy - Sárisáp közötti szakaszon.
 
Az első útvonal-vázlat szerint Pátytól a Gete Dél-keleti lejtőjét célozva Perbált érintve Tinnyéig, majd Úny és Sárisáp felé fordulva az Öreg-árok medrét követve Annavölgyig. Az útvonal eddigi szakasza a legkritikusabb, a Sárisáp előtt érintett települések a szimulátor alap sceneryjében gyakorlatilag nem szerepelnek, csak a domborzati viszonyok, és a fontosabb utak néhol látszó nyomvonala ad némi segítséget. Annavölgyet elhagyva Ebszőnybánya fölött jobbra fordulva, Tokod, Tokod-Altáró, a Dorogi szemétégető, majd a KÖGYÓ felett elhaladva egy nagyívű 180 fokos fordulót írunk le. Dorog Leányvár felőli végén 180 fokos bal forduló, majd a Strázsa-hegy mellett elhaladva bal forduló a Gete és a Hegyes-kő közötti nyereg irányába. Onnan az oda-vissza útvonal megegyezik. Felmerül a kérdés, Esztergomot, a látványos Bazilikával, Mária-Valéria híddal miért hagytam ki? Nos, a Bazilika körüli repülés csak 2000 láb felett engedélyezett, de a nagyobb gond, hogy a Duna középvonala ezen a szakaszon államhatár, és nem lenne szerencsés ha miattam riasztanák a szlovák Gripeneket .
 
Lerepülve ezt az útvonalat, nem akartam hinni a szememnek, állóhelytől állóhelyig, gurulásokkal együtt alig 35 perc! Nekünk pedig 60 perc áll rendelkezésünkre. Némi tervezés után arra jutottam, hogy Dorogtól visszafelé jövet Annavölgy felett - Annavölgyet mindenképp akarom érinteni visszaúton is, hogy a baloldalon ülő utas is láthassa - jobbra fordulva, Bajna érintése után a tatabányai erőmű 160 méteres kéményét megcélozva repülünk Tatabányáig. A kéményt elérve 90 fokos jobb fordulót követően elhaladunk a Turul emlékmű és a kilátóként szolgáló aknatorony mellett, ahol 180 fokos bal kanyarral visszafordulunk. A mészkőbánya fejtését elhagyva elérjük az M1-es autópályát, majd annak nyomvonalát követve Biatorbágyig, érünk vissza Farkashegyre. Lerepültem a nyomvonalat többször is, mindannyiszor az jött ki, legalább 10 percünk van még.
 
Mit lehet kezdeni ezzel az idővel, a tíz perc ha innen nézem sok, ha onnan nézem kevés. Már éppen kialakulófélben volt az előbbi útvonalnak egy módosítása, miszerint a Turul emlékmű után nem fordulunk vissza, mintegy meghosszabbítjuk ezt a szakaszt Tatáig. Ez a módosított terv azonban nem jutott el a próbákig, mert ekkor lett esedékes unokaöcs Attila soros látogatása, aki hallva hogy már Tatabányán járunk, és még hosszabbítanom kell, felvetette, el kéne menni Oroszlányig. Ő haza beszélt, mert Oroszlányban lakik, én viszont inkább LHKD Kecskéd miatt estem gondolkodóba. Attila tulajdonképpen egy félig kinyílott, majd bezárult kaput döngetett. Amikor a nyomvonal Tatabánya irányába történő kiterjesztését elhatároztam, éppen Kecskéd lett volna a fő cél, hiszen a második fotoscenerym az LHKD-Kecskéd 2.0, lefedi Tatabányát és Oroszlányt is. Bizonytalan voltam, belefér-e lehetőségeim közé a Vértes átrepülése, ezért inkább elvetettem ezt az irányt. Most, hogy Attila szóba hozta, életbe léptettem a néhány bekezdéssel fentebb említett 'készüljünk a legtöbbre' elvét.
 
Az új útvonalterv a következők szerint alakul. Az előző terv Turulnál leírt 180 fokos fordulója kicsit kevesebb lesz, a Bokodi erőmű kéményeit kell megcélozni, Kecskéd felett elrepülve megkerüljük a repülőteret, majd a Majki remeteségnél Várgesztes irányába fordulunk. Előttünk nyílik egy völgy, ezen keresztezzük a Vértest, átjutva rajta pedig már látszik a Budai-hegység, melynek Farkashegy feletti jellegzetes alakú vonulata mutatja az irányt. Az út időtartama többszöri végirepüléssel ellenőrizve, éppen belül van a 60 percen.
 
Nagyjából ezidőtájt jelent meg gépemen a Flight simulator új verziója, a 2020-as. Nem lenne értelme itt a 2004-es és a 2020-as összehasonlításában elmerülni, nem egy kategóriába tartozik a kettő. Nem szabad elfelejteni, az egyik 2003-ban jelent meg, a másiknak 17 év technikai fejlődésnyi előnye van. A vizuális élményben mutatkozó különbség nem lepett meg, ezt az eddig látott videók már előrevetítették, ám a repülési tulajdonságokban tapasztalható javulás kellemes meglepetést okozott. Az idő rövidsége miatt nem tudtam igazán beállítani sem a joystickom gombjait, sem a rengeteg nézetmód közül kiválasztani a számomra optimálist, de már ilyen, mondjuk 'félkész' állapotban is kiderült, VFR repüléshez ezt kell használni. Ettől kezdve az útvonal bejárása leginkább az új szerzeményen történt, annál is inkább, mert ezen könnyebben lehetett a másodpilóta helyére pozícionálni. Ne feledjük, hiába készülünk a legtöbbre, de valószínűleg ott fogok ülni, jobb mindkét pozíciót kipróbálni. Azt csak zárójelben jegyzem meg, hogy az új szimulátorban nem 172-es, hanem a 152-es Cessnát használtam, ennek hagyományos műszerezése felelt meg leginkább az általam várt régebbi kiadású 172-es műszerezésének. (várakozásom később igazolást nyert)
 
... beültünk Vőattila szép sárga autójába és irány Farkashegy.
Ezekkel a szavakkal zártam eznemblog bejegyzésemet. Annavölgyől verőfényes kellemes időben indultunk, ám ahogy közeledtünk Budakeszi felé, az égen egyre szaporodtak a gomolyfelhők, és színük hófehérről egyre sötétebb szürkévé változott. Legalább napszemüvegre nem lesz szükség, gondoltam. Amikor kb. háromnegyed órával később oda is értünk, gyenge szél és borult égbolt fogadott. Egy gyors telefon, merre menjünk, és már látjuk a ránk váró fiatalembert, arcán megdöbbenés, első szava - ennyien? Nevetve nyugtatjuk meg, csapatunk majdnem fele csak kisérő.
 
Bemutatkozás, ő Molnár Zoltán, magunkat ismerjük. Zoltán elmondja a programot, ez lesz a mai napon az első repülése, ezért előkészíti a gépet, közben megismerkedünk vele kívülről, majd a motor melegítése közben belülről is. A tervezett útvonal pedig a Budai-hegység fölött fel Dömösig, a Dunakanyar fölött repülés, majd vissza. Itt jött el az én időm, - nem lehet másfelé repülni? Rám néz - de lehet. Zsuzska nem állja meg, elkotyogja - Papa szokott repülni szimulátorral. Zoltán visszakérdez - mennyit repült? Egyszerre válaszoljuk - sokat!
 
Lássuk merre szeretnénk repülni. Zoltán előveszi telefonját és egy alkalmazás (most már tudom: XCSoar) térképén próbálom több kevesebb sikerrel elmondani, megmutatni, a fentebb már hosszan leírt útvonalat. - Kicsit hosszúnak tűnik. Mondja. - 90 csomóval pont egy óra - mondom. - 80 csomóval fogunk repülni - válaszolja. Legyint egyet, - majd meglátjuk, készítsük elő a gépet! Amely néhány méterre tőlünk, lenyűgözve várakozik.
 
   Lenyűgözve
 
Amíg a géphez sétálunk, elmondom Zoltánnak a legfontosabbat, ami az első pillanattól kezdve aggodalmat keltett bennem, hogy hallássérült vagyok, és nem biztos, hogy a fedélzeti rádiót tudom használni. Szegény Zoltán már másodszor döbbent meg - Hogyan fogunk akkor kommunikálni??? Úgy látszik lassan kezd beletörődni, hogy mi már csak ilyen problémás kuncsaftok vagyunk, mert ismét legyint - majd meglátjuk.
 
Lekerül a védőtakaró a fülkéről, a hevederektől megszabadul a gép, közben Zoltán inkább a többiekhez szólva magyarázza a repülés elvét, mutatja a szárny íveltségét, a különböző kormány elemeket. És itt ismét egy nagyon fontos pillanathoz érkeztünk. A szimulátort használva, már kezdetektől fogva foglalkoztatott az oldalkormány használatának módja. Látványos példái ennek az erős oldalszélben leszálló gépekről készült videók, ahol a két főfutón egyensúlyozó gépet a pilóta az oldalkormánnyal állítja egyenesbe. De mi van egyszerű repülésnél, enyhe fordulóknál? Sajnos a szimulátor ebben nem sokat segített, ott a csűrőlapokkal is lehet kanyarodni. Amikor szóbakerült ez a repülés tudtam, ha mást nem is, de ezt meg kell kérdeznem. Most én döbbentem meg, amikor Zoltán elmondta egyfolytában, a teljes repülés alatt használni kell az oldalkormányt. Nem győzöm hangsúlyozni ennek az információnak a jelentőségét. Valamennyi eddigi repülésem autentikusságát kérdőjelezi meg!
 
   Üzemanyagra várunk
 
Zoltán elmegy üzemanyagért, én pedig próbálom megemészteni az imént hallottakat. Gondolataimból Attila zökkent ki, nézzünk szét a nyitott pilótafülkében. Nem okoz meglepetést, hogy műszerezettsége eltér a számítógépétől, a 172-est olyan régen, és annyiféle változatban gyártották, hogy inkább az lett volna a csoda, ha egyformák lennének. Persze a leglényegesebbek, ha nem is ugyanazon a helyen, de mind megvannak. Egyetlen olyan, láthatólag utólag beépített, mobiltelefonra hasonlító valami volt a műszerfalon amit ott a helyszínen nem tudtam hová tenni. Utólag Zsuzsa egyik videóján mintha egy PFD-t és egy ADF műszert látnék rajta.
 
A Cessna feltöltve, lassan kezdhetünk beszállni. Zoltán felnéz a szélzsákra, - megfordult a szél, a 33-as pályáról kell felszállnunk. Valóban, míg készülődtünk, az eddig inkább Dél felől fújó gyenge szél Északira fordult, megélénkült, és kellemetlen hűvösséget hozott magával. Kicsit kevés az egy szál póló a mellény alatt. Attila látja, hogy csaknem vacogok, felajánlja dzsekijét, de köszönöm nem kell, majd a gépben melegem lesz. Először Levente és Zsuzsa száll be a hátsó ülésekbe, pilótánk gondosan becsatolja őket, megkapják fülhallgatóikat is. Most én következem, beülés után az ülést csaknem koppanásig előre, hogy a pedálok kényelmesen elérhetők legyenek, majd a biztonsági öv. Végül Zoltán is beszáll, elmondja hogy az ajtókat becsukás után a kilincs előrehajtásával biztosítani kell. Mielőtt a motort beindítaná mégegyszer előveszi telefonját, megnyit valamilyen időjárásradar alkalmazást, és ez a megnyitás mai programunk bezárását jelentette. A képernyőn két hatalmas sötétvörös folt látszik az egyik a Gete fölött, a másik Budakeszi fölött, és ahogy előre tekintünk, ez utóbbit már látjuk is a távolban. Ma már biztosan nem lesz repülés, mondja Zoltán.
 
   Itt még nagy a jókedv
 
A gép mellett Zsuzska és Attila értetlenül nézik, ahogy az ajtók kinyílnak és Levente Zsuzsával másznak kifelé. A gép mellett rövid haditanácsot tartunk, megbeszéljük hogy Zsuzska kér új időpontot, de akkor már csak repülni fogunk. Nem húzzuk tovább az időt, mire autóba szállunk már csepereg. Csaknem végig az úton esőben haladunk, de ahogy lenni szokott, mire hazaértünk kisütött a nap, és - nálunk Annavölgyön - egész délután ideális repülőidő volt. Zsuzsi még hazaúton felhívta a repülésszervezőt, megállapodtak az új időpontban, április 30-a vasárnap, délután fél három. Csaknem két hét újabb várakozás, leginkább két utasomat sajnálom, nagyon letörte őket ez a félresikerült nap.
 
Engem nem bántott annyira a dolog, a Zoltántól hallottak alapján van mit újragondolni, nem árt egy kis haladék. Ismét megkezdődtek a próbarepülések, immár szigorúan a jobboldali ülésben, megpróbálva tartani a 80 csomós átlagsebességet. Ezeken a gépeken nincsen sebességtartó automatika, egyenes vonalú repülésnél a propeller fordulatszámával beállítják a megfelelő sebességet, ha a gép kicsit süllyedni kezd, akkor gyorsul, emelkedésnél lassul. A legnagyobb változás az oldalkormány intenzív használata.
 
Joystickomhoz (Thrustmaster Hotas X) nem tartozik lábpedál, az oldalkormányt két módon lehet állítani, vagy a joystick karjának csavarásával - ez a funkció egy rögzítőcsavarral letiltható -, vagy a gázkaron lévő kétirányú emeltyűvel, én ez utóbbit használom. Némi próbálkozás után kiderült, az emeltyű túlságosan érzékeny. Szerencsére a szimulátorban állíthatók ezek a jellemzők, és láss csodát, az érzékenységet szinte a legalacsonyabbra állítva prímán működnek a koordinált fordulók. Most már csak gyakorlás kell az oldalkormány és a csűrő összehangolására, no és persze amig a szimulátorban két ujjammal állítom az oldalkormányt, a valóságban a pedálokat tapossuk. Szerencsés vagyok mert olyan asztalom van, amely takarja a lábamat, így egyszer sem buktam le .
Néhány nappal az előtt, hogy ezeket a sorokat írom, véletlenül belefutottam egy angol nyelvű repülős oktató videóba, melynek a fő témája éppen a különböző dőlésszögű fordulók végrehajtása, az oldalkormány használata. A videó egy pontján az oktató demonstrációs célból elengedte a csűrő kormányt és csak az oldalkormány használatával hajtotta végre a különböző manővereket. Bárcsak néhány évvel ezelőtt láttam volna!
 
Unokaöcs Attila tudta melyik napon megyünk repülni, gondolom várta örömködő hívásomat. Mivel nem jelentkeztem, néhány nappal később ő hívott - Na milyen volt? Mesélj! - A beszállás és a kiszállás már elég jól megy - válaszoltam.
 
Eredeti terveimben 90 csomós sebesség szerepelt, ez azt jelenti, hogy ha lassabban repülünk, akkor kifutunk az órából. Sokszor átgondoltam hol tudnák némi időt spórolni úgy, hogy a kijelölt főbb pontokból nem hagyunk ki semmit, és kedves utasaim élményét nem csökkentem, de annyira kompaktnak találtam az útvonalat, hogy most én legyintettem - majd meglátjuk. Végül annyi változtatás azért történt, hogy a terv kezdőpontjától - ez a 15-ös pálya jobb 3-as fordulója, a 33-as pálya esetén a bal 2-es forduló - nem 330 fokon Tinnye irányába, hanem 310 fokon a Mogyorósi kőszikla irányába, egyenesen Sárisápnak megyünk. Reméltem, hogy a 310 fok figyelésére nem lesz szükség, a Mogyorósi hegy mindkét szimulátorban jól látható ebből a távolságból is.
 
Emlékezve milyen macerásan próbáltam Zoltánnak elmagyarázni a számára ismeretlen helynevekkel, merre szeretnénk repülni, úgy gondoltam egyszerűbb ha csinálok egy térképet. Tartottam tőle, hogy majd azt gondolja - mit nyüzsgölődik ez az okostojás - , de ha megértő egy öregemberrel, akkor csak előnyünkre válik. Zsuzsa kinyomtatta, én belerajzoltam a nyomvonalat.
 
   Térkép
 
Néhány nappal 30-a előtt elkezdődött az időjárás-jelentések figyelése. Hosszabb időszakra csapadékos, és főleg szeles időt jósoltak, de volt egy háromnapos csapadék és szélmentes intervallum, harmincadika pont beleesett. De hogy az izgalom folytonos legyen, ez az intervallum napról napra tolódott hol erre, hol arra.
 
Elérkezett a várva várt nap, ismét beültünk Vőattila szép sárga autójába és irány Farkashegy. Az idő kiváló, a magasban kevés fátyolfelhő, de az égboltot inkább szép kövér gomolyfelhők uralják, igazi repülőidő. Mások is így gondolhatják, ugyanis Budakeszire érve lépten-nyomon repülőket látunk, vitorlázók köröznek a magasba, motorosok húznak el felettünk. Biztató jelek.
 
A megbeszélt időnél kicsit korábban érkeztünk, látjuk Zoltán egy kollégájával tanácskozik, van időnk szétnézni. Látnivaló van bőven, el nem tudtam volna képzelni, hogy ekkora forgalom legyen egy reptéren! A 15-ös futópálya van használatban, közepét a motoros gépek használják, két oldalát pedig a vitorlázók. Két csörlő a dolgozik a jobb oldalon, egy pedig a balon, ráadásul a bal oldalon még egy motoros gép is szolgál vontatásra. Legnagyobb meglepetésemre ez a motoros, gondolom a gurulásokat megspórolandó, visszatértekor rendre a forgalommal szemben, a 33-as pályán landolt! Szó szerint kapkodtuk a fejünket, a repülőtér minden négyzetméterén mindig történt valami. De elég a nézelődésből, fontosabb dolgunk is van ennél.
 
Zoltán jön és mondja, nem igazán tanulóidő van, nagyon sok a termik (gondolom a vitorlázók nagy örömére). Mondtuk nem baj, csak azt a bizonyos radar-alkalmazást ne nyissa meg. Megbeszéljük még egyszer merre menjünk, arra emlékezett, hogy Annavölgy felé szeretnénk repülni, ekkor lesz ami lesz alapon elővettem a térképemet. Ránéz, - hiszen ez nagyszerű, bár csak Annavölgyet jelentettem be, de majd menetközben módosítunk. Én pedig megnyugodtam. A beszállást már 19-én begyakoroltuk.
 
   Ismét jókedvűen
 
A történet során időről-időre fontos momentumokat élek meg, ahogy most is. Zoltán most kapcsolja be a fedélzeti rádiót, és némi próbálkozással sikerül úgy felhelyeznem, hogy hallókészülékem rendben működik. - Attila hallasz? - Igen Zoltán. - Ennek nagyon örülök. - Hát még én!
 
Pilótánk indítja a motort, melegítésre nincs szükség, nem ez az első útja ma. Hotel-Alfa-Delta-Oszkár-Májk engedélyt kér kigurulásra a 15-ös pályára, majd a csörlőkötelekre figyelve kigurulunk. Engedély a felszállásra, gázkar finoman előre ütközésig, mehetünk. A Cessna finoman elemelkedik, majd orrát megemelve kapaszkodik felfelé. Elhagyjuk az első fordulót, már várom a másodikat amikor hupp, mintha kiesett volna alólam az ülés, jött az első turbulencia. Ajjaj, most még Zoltán vezet, mit fogok csinálni, amikor az én kezemben lesz a kormány! Nem volt sok időm a töprengésre, a második fordulóhoz érve Zoltán szólt - Attila tied a kormány. Hiába vártam, mégis meglepetésként ért. Szerencsére Zoltán kitrimmelve adta át a vezetést és a sebességre sem kellett figyelnem, azt ő szabályozta. Kedves olvasó, ne várd hogy leírom mit csináltam, járt kezem-lábam; tapostam a pedálokat, ha dőltünk forgattam a csűrőt, húztam-toltam a magasságit.
 
   Első pillanatok
 
Az első pillanatokban tényleg semmire nem tudok figyelni azon kívül, hogy megpróbálom lehetőleg egyenes irányban tartani a gépet. Szerencsére az első jónéhány percben elkerülnek minket az előbbihez hasonló nagyobb légörvények, de kisebb lökések szinte állandóan kormányzásra kényszerítenek. Közben Zoltán előveszi térképemet, és ettől kezdve szinte egész úton közösen ellenőrizzük, merre járunk. Biztos vagyok benne ez is az oktatás része, tanulni, vagy inkább gyakorolni kell a figyelemmegosztást.
 
Ha már előkerült a térkép, ideje felvenni a helyes kurzust. Eddig nagyjából a Gerecse irányába haladtunk, forduljunk jobbra. A Bajóti-öregkő és a Gete jellegzetes sziluettje között látszik a Mogyorósi kőszikla, azt kell megcéloznunk. - Biztos? Kérdezi Zoltán. - Hát persze, a látvány akár otthon a monitoromon. Perbáltól már jól belátok völgyünkbe, kicsit igazítanunk kell az irányon, és már Sárisáp felett járunk. Kis korrekciókkal próbálom eltalálni a helyes nyomvonalat, sikertelenül! A sokat emlegetett repülési próbák során is ez volt a legkritikusabb szakasz, hisz azért jöttünk erre, hogy lelássunk házunkra, Levi lássa "anya autóját". Attól aggódtam, hogy túlságosan fölé repülünk, magunk alá pedig nem látunk. Az ideális az lett volna ha a patak medrét tudom követni, de sajnos nem sikerült, távolabb, még a Paulin-majoron is túl repültünk.
 
   Annavölgy mellett!
 
Ebszőnybánya felé közeledünk, itt kell jobbra fordulni a Gete és a Hegyes-kő közötti nyeregbe. Idáig jószerével egyenesen jöttünk, ez az első nagyobb irányváltoztatás, - Jobban lépjél bele, csúszunk! - mondja Zoltán. És itt jött a második. Mi aki erre élünk tudjuk, a Gete környékünk időjárását alapvetően befolyásolja. Egyik oldalán felhőszakadás, másikon szárazság, itt szélvihar, amott levél sem rezzen. No ez a befolyásoló hatás úgy megdobálta gépünket, hogy a rugdosás mellett, rendesen kapaszkodnom kellett a kormányba. Nem védekezéskén mondom (talán egy kicsit) de ez az eset, és még néhány hasonló atrocitás is hozzájárult, hogy utunk során Zoltán vagy kétszer is szólt - kicsit finomabban!, - amikor az egyébként finoman mozgatható magassági kormányt a szükségesnél jobban meghúztam vagy megtoltam. - Könnyű azt mondani - honnan tudja szerencsétlen mazsola, hogy a légörvények éppen milyen kedvükben vannak. Márpedig főleg hegyek és magasabb dombok közelében rendszeresen beléjük futottunk.
 
Dorogon - legalábbis odafelé - nagyjából a tervezett úton haladtunk, Zsuzsa megnézhette munkahelyét, mindent rendben talált, fordulhatunk vissza. Itt jutott eszembe először, utóbb otthon Zsuzsával jót mulattunk, vajon Zoltán mit szólt magában ahhoz, hogy mást sem hallott: ott lakunk, ott dolgozik Zsuzsa, itt Zsuzsi dolgozott, és persze Zsuzsa is, amott én dolgoztam 40 évet, az Zsuzsa szülőfaluja, ide pedig iskolába járt, emitt pedig úttörőtáborban voltam. Pedig azt még nem is mondtam, hogy most repülünk el Jani sógorék felett, abban a nagy házban pedig Kisattila lakik .
 
Az LHEM repülőtérrel és a Strázsa-heggyel úgy jártam mint az előbb Annavölgynél, mehettem volna közelebb hozzájuk. Miközben ezeket a sorokat írom, ránézek egy-egy fényképre. Zsuzsa egyik képén jóval alattunk és távolabb, az LHEM repülőtér fölött két repülőgépet is látok a levegőben. Az nem csoda, hogy ott a valóságban nem láttam őket, a zoomolt képen is hangyányiak, és a szemem sem a régi már, más dolog az ami erről eszembe jut. Még az első beszállási gyakorlatunk idején mondta Zoltán, hogy a delikvensek szinte ki sem néznek, jóformán semmit nem látnak, annyira a műszerek figyelése köti le őket. Zsuzskával beszélgettünk erről (utánam talán őt izgatja legjobban a repülés) és nagy mellénnyel mondtam, na ez rám egyáltalán nem érvényes. Nem a fenét nem! A kinézésre talán nem, hisz egész úton sikerült aránylag elég normálisan kontrollálom helyzetünket, bár amikor valami miatt hosszabban kellett valamelyik oldalra figyelnem, utána szinte mindig korrigálnom kellett vagy az irányt, vagy a magasságot, de leginkább mindkettőt. Ami nagyrészt kimaradt számomra az a rádiózás, amíg Zoltán vezetett mindenre emlékszem, élveztem az információk áramlását, amint a gép vezetésére kellett koncentrálnom, a rádióforgalmazásból csak néhány fontos marad meg bennem, például mikor jövetben Zoltán útvonalmódosítást jelentett be. A két alattunk lévő repülőről jutott eszembe, fogalmam sincs beszélt-e Zoltán az Esztergomiakkal.
 
Vissza úton úgy sikerült elrepülnöm Annavölgy mellett, ahogy jövetben is szerettem volna, pedig most az ellentétes oldalamra esett, lehet hogy pont azért? Levente elkészítette ezt a fotót, és már fordulunk jobbra, Tatabánya irányába. Itt azért leellenőrzöm az iránytűn: 230 fok, rendben. Hiába nagyon jellegzetes a Tatabánya előtti horizont sziluettje, a szimulátorban időnként megviccelt a Tarján mögötti dombsor.
 
   Központban a Templom köz
 
Bajna körül mondom Zoltánnak, hamarosan látnunk kell a Tatabányai erőmű kéményét, azt kell megcéloznunk, mire kimondom ő már látja, de mire nyugtázom, már én is. A kémény fölött, előtt jobbra fordulunk a Turul elé, - Ne menjünk közelebb hozzá - jön az intelem, de már inkább távolodunk tőle, mert fordulnunk kell a Bokodi erőmű kéményei felé. Kecskéd felett járunk, balra alattunk az LHKD repülőtér, távolabb pedig a Majki remeteség látszik. Terveim szerint itt megkezdtük volna a balra kanyarodást - Menjünk tovább, kerüljük nagyobb ívben - mondja Zoltán. Látjuk hogy van lent élet a repülőtéren, Zoltán többszöri próbálkozásra sem tud kapcsolatba lépni velük, ezért az óvatosság. Ezzel a kis manőverrel Attila elgondolása is teljesült, mert ha csak a peremére is, de berepültünk Oroszlány fölé.
 
A Majki kastélyt elhagyva Várgesztest célozzuk meg, a Vértes völgye előírásszerűen ott van előttünk, megérkezünk a falu fölé, mellettünk a sűrű erdőből kivillan a Gesztesi vár romjainak szürkéje. Amikor Vérteskozmát elhagyjuk Zoltán utoljára fordít egyet a térképen, amire már nincs is szükségünk, mert már látni a Farkashegy feletti jellegzetes formájú hegyeket.
 
   Az utolsó fordítás a térképen
 
Zoltán nagyon figyelmes; még az első találkozásunk alkalmával szinte mellékesen említettem neki, hogy kíváncsi lennék hogyan működik a VOR navigáció, és az útvonal utolsó szakaszán a Tápiósáp 85 fokos radiálja éppen haza vezet. Többször nem hoztam elő a témát, anélkül is elég macerás ügyfelek vagyunk, de most a Vértesből kilépve ő vetette fel - mennyi TPS frekvenciája? - 115.9 válaszoltam. Persze valójában nem a VOR jele alapján repültünk, nem álltunk rá teljes pontossággal, de azt mutatta, hogy kis eltéréssel követtük irányát.
 
A Felcsúti futballpályákat nemcsak Zsuzsa, Zoltán is megörökítette. Onnan csak egy-két perc, és Bicskén elérjük utunk csúcspontját, amit ebben a helyzetben sajnos negatív jelzőként kell értékelni. Van egy szép magyar szó a kanyargós útvonal jellemzésére, az ökör...ás (pisilés), repülésünk alatt körülbelül ennek megfelelően sikerült tartanom irányunkat, de ez még mindig szép egyenes magasságtartásunkhoz képest. Várgesztesnél beérve a Vértesbe szinte akaratlanul, elkezdtük lassan emelkedni, és ez a tendencia a hegységből kiérve sem változott. A Felcsúti fotózkodás még rátett egy lapáttal, így esett meg, hogy a leglaposabb területen értük el legnagyobb magasságunkat. Persze rájöttem, hogy már a csillagok között járunk, lassan süllyedni kezdtem. Hogy ez a kis incidens, vagy valami más volt az oka, nem tudom, de ekkor követtem el az első navigálási hibámat. Zsuzsa és Levente biztosan nem vették észre, és talán Zoltán sem, - ha észrevette, akkor tapintatosan nem szólt. Valami érthetetlen okból a jól ismert Farkashegyi irány helyett Páty irányába vezette ma gépet. Csak néhány fok az eltérés, de akkor is megengedhetetlen. Egy-két kilométert is megtettünk mire észbe kaptam, és sunnyogva korrigáltam az irányt. Közbe elértük szokásos magasságunkat, tartani akartam, de Zoltán szólt süllyedjünk lassan tovább. Biatorbágy fölé érünk amikor jelzi, visszaveszi az irányítást.
 
Talán kicsit meg is könnyebbültem, elsőre ennyi éppen elég volt. Zoltán rutinos pilótaként a kellő pillanatban vette vissza a gép vezetését, a jobb hármas fordulónál próbál csatlakozni a forgalmi körhöz. A rádióforgalom folyamatos, felettünk vitorlázógépek köröznek, előttünk két gép is a hosszúfalon leszálláshoz készül, nem tudunk besorolni sem eléjük, sem közéjük, Zoltán kis kitérőkkel távolságot nyer, de amikor besorolna a két gép mögé, a földi irányító kéri várjon mert egy vitorlázó is leszálláshoz készül. Ehhez a kacskaringó kevés, Zoltán teljes 360 fokos kört csinál, ezt megtéve már a négyes fordulóhoz közeledünk amikor a föld jelzi, vitorlázó száll le. Az hagyján hogy én nem látom a vitorlázót de Zoltán sem, mese nincs ráfordul a final-ra. A látvány alapján azt gondoltam ebből átstartolás lesz, a földetérési pont két oldalán mindenhol gépek, hol akar ez az ember leszállni? Hát ott középen, azon a zsebkendőnyi területen!
 
   Ott még van egy kis hely
 
A repülőtér nyüzsgése egy fikarcnyival sem csökkent, míg odavoltunk. Visszagurulás közben folytonos a rádiókapcsolat, kereszteznünk kell a vitorlázók csörlő köteleit, lassan gurulunk, Zoltán parkolóhelyet keres - a pályán nem állhatok meg - méltatlankodik - végül csak talál egy kis rést két gép között. A motorzúgás elcsendesedik, ajtók kinyílnak, megérkeztünk.
 
   Megérkeztünk
 
Itt most egy olyan bekezdésnek kellene következnie, amelyben hangzatos szavakkal ecsetelem milyen fantasztikus élményben volt részünk, mennyire csodálatosan éreztük magunkat. Nagyon sajnálom, de ez a fejezet kimarad írásomból, helyette be kell érnünk ezzel a képpel.
 

 
Tulajdonképpen leírásomnak itt vége van, már csak néhány technikai apróság van hátra. Ahogy láttuk, készült egy szép térkép tervezett repülésünkhöz, de már az első perctől kezdve izgatott, hogyan tudjuk meg, merre mentünk valójában? Rájöttem a megoldásra, a flightradar24 internetes oldalon a gép lajstromszáma alapján meg lehet találni korábbi repüléseket is. Első sikertelen próbálkozásunk után, immár ismerve a HA-DOM lajstromjelet láttam a gép korábbi útjait. Repülésünk napján mondtam ezt Zoltánnak, és kérdeztem, ez velünk is így lesz? - Így kéne, - de mintha valami bizonytalanság lett volna hangjába. Már említettem mennyire figyelmes volt velünk, most is, búcsúzás közben mondta, e-mailban el fogja küldeni útvonalunk track állományát, amit néhány nap múlva a felhasználást segítő linkek kíséretében megkaptam. Ez lett a szerencsém, mert a flightradar24-en sajnos a mi repülésünk nem jelent meg. Később vizsgálódások után rájöttem, repülőnk a Pilis és a Budai-hegység rádióárnyékában lehetett. A Zoltán által küldött állomány nagyszerű, annyit kell róla tudni, hogy csak akkor indult a rögzítés amikor egyenesbe kerültünk, foglalkozhatott telefonjával. Még egyszer ideteszem a térképet is, kicsit nagyobb méretben a könnyebb összehasonlíthatóság érdekében.
 
   A tervezett
 
   és a bejárt nyomvonal
 
A nyomvonal vége felé árulkodóan látszik rövid eltérésem a helyes iránytól, de sokkal látványosabbak azok a kitérő kanyarok és a teljes forduló, amit leszállás előtt hajtottunk végre. A track állomány az útvonal mellett rögzítette magasságunk változásait is. Szégyen ide, szégyen oda, ezt is megmutatom. Sajnos a grafikon magassági skálája nem használható, annyit kell tudni, hogy a legalsó vonal a Farkashegyi repülőtér szintje, 215 méter (705'), a görbe legmagasabb csúcsa 843 méter (2765')
 
   Az elevációs görbe
 
Még egy utolsó dologról. Ahogy írtam már - ha nem akkor most írom - útvonalunkat azért választottam így, mert a terület nagy része ismerős számomra, számunkra, had lássuk milyen felülről az amit eddig csak a föld felszínéről láttunk. Van egy másik ok, ami nem kisebb súllyal esett latba a választásnál. Sok évig csak a repülés foglalkoztatott, 2016-ban jutottam arra az elhatározásra, hogy nekiállok a szimulátorból - és itt szigorúan csak az FS2004-ről van szó - hiányzó LHEM Esztergom repülőtér megszerkesztésének, majd nemsokra rá a szinte szomszédos LDKD Kecskéd került sorra. Ezek persze még úgymond elsőgenerációs alkotások voltak, inkább csak kiegészítései a szimulátor által generált területeknek, és pont arra nem voltak alkalmasak amire kellett volna, a VFR repülésre. (Bocsánat ha már eddig is használtam valahol ezt a három betűt, a VFR jelentése Visual Flight Rules, magyarul látvarepülési szabályok.) Valamikor 2019 táján elkészítettem mindkét repülőtér újabb, műholdas fotókra alapozott változatát, melyek nemcsak sokkal nagyobb területet fednek le, de részletesebbek is, a jellegzetes épületek és építmények modelljét is tartalmazzák.
 
Lássunk néhány példát, vajon mennyire igazolják a repülésen készült fotók a scenerykben látottakat. Az elsőn Zsuzsa elég rossz pozícióból készült képe.
 
   Annavölgy a levegőből
 
   és a szimulátorban
 

 
Levente Dorogon a nagy fordulóban kapta le a Palatinus tavat.
 
   Palatinus tó a valóságban
 
   Itt pedig a mű világban
 

 
A következő Esztergom. A harmadik kép azt demonstrálja mit látnánk a szimulátorban eredetileg, scenerym nélkül.
 
   Esztergom, előtérben LHEM
 
   A szimulátorban ilyen a scenerymben
 
   és ilyen anélkül
 

 
Végül lássuk milyen a Bokodi erőmű hűtőtava, ami mostanság inkább horgászparadicsom
 
   Cölöpváros a levegőből
 
   és amilyenre nekem sikerült
 

 
Nem akarom olvasóim véleményét befolyásolni, de én elég meggyőzőnek tartom őket, ezek a területek jól használhatók VFR repülésre is.
 
Kezdőlapra